Biketrail mit Wellen

Konrad Willar von pumptrack.de informiert, worauf man bei der Planung achten muss. 

Wie funktioniert es?

Soviel vorneweg, der Kniff dabei ist, über die Wellen zu fahren, ohne in die Pedale zu treten. Tempo erreicht der Radfahrer durch gezieltes Hochdrücken (englisch pump) seines Körpers auf der welligen Fahrstrecke (englisch track). Der Radfahrer, respektive Biker, verlagert dabei ständig seinen Körperschwerpunkt, die Zieh- und Drückbewegungen be- und entlasten Vorder- und Hinterrad im Wechsel und geben dem Rad Vortrieb.

Mit etwas Übung lässt sich ein Track ganz ohne Pedalumdrehung durchfahren, allein durchs „Pumpen“ von Rad und Körper. Wichtig dabei ist, dass die Abstände der Wellen und der Kurvenradien stimmen. 

Was steckt dahinter?

Hier kommt der Fachmann ins Boot: Konrad Willar war einer der ersten in Deutschland, die Pumptracks planen und bauen. „Ich bin eigentlich Sozialarbeiter und selbst Biker.“ Die erste Anlage baute er für sich selbst, spätere gemeinsam mit den Jugendlichen, die er in der Jugendarbeit betreute. Damals jedoch noch aus Erde oder Lehm, heute professionell aus Asphalt. Die Mischung aus Sozialarbeit und technischen Fertigkeiten erwies sich als ideal, um das Hobby zur Geschäftsgrundlage zu machen. Entsprechend geübt und erfahren ist Willar auch bei Partizipationsverfahren, die die Jugendlichen mit in die Planung involvieren. Etwa drei bis vier dieser Beteiligungsprojekte hat sein Unternehmen pumptrack.de pro Jahr.

Wie plant man die Anlage?

„Rund 50 % unserer Projekte planen und bauen wir direkt für die Gemeinden, das ist unkompliziert“, sagt Willar. „Bei größeren Projekten oder Städten arbeiten wir auch mit Landschaftsarchitekten zusammen.“ Diese erstellen meist einen groben Vorentwurf als Basis, die Detaillierung übernehmen Willar und sein Team. Als Mindestgröße hat sich eine Fläche von 20 x 10 m² bewährt, diese reicht aber nur für Kinderanlagen, so Willar. Sollen auch Größere den Track nutzen, empfiehlt er eine Größe von mindestens 35 x 20 m². Von einer richtig großen Anlage rät Willar sogar ab: „Pumptracks sind meist wohnraumnahe Anlagen, daher schlage ich eher vor, mehrere kleine zu bauen.“

Zusatzwissen

Grundsätzlich bieten nicht zu knapp bemessene Tracks mehr Nutzwert: Sie erlauben ein differenzierteres Wellenprofil und dadurch mehr Sprünge. Das macht die Anlage spannender und lockt auch Skater an, die den Wellentrail mit Longboard oder Cruiseboard nutzen können. 

Budgetrahmen und Platz sind meist vorgegeben, so die Erfahrung von Willar. Sein Unternehmen liefert Entwurfsskizzen jeweils in Varianten mit Preisangaben für die vorgegebene Fläche, errechnet die Massen und Kostenschätzung und unterstützt bei der Ausschreibung.

Wer nutzt die Anlage?

Als großen Vorteil der Pumptracks benennt Willar das niederschwellige Angebot. Anders als bei den Skateparks, in deren Pipes sich nur die Profis trauen, kann hier jeder fahren, der einigermaßen sicher fährt. Überdies „mit allem was Rollen hat“, so Willar. Nicht nur mit BMX-Rädern, aus deren Sport sich die Pumptracks entwickelten – auf den asphaltierten oder betonierten Anlagen finden sich auch Skateboards, Roller, bis hin zu Trickscootern.

Was leistet der Anbieter?

Höhenaufbau und Breite des Tracks, Wellen und Kurven plant und baut Willar komplett allein mit seinem Team, da es hierzu ihre Facherfahrung braucht. Die Anzahl der Mitarbeiter wächst stetig mit der Auftragslage, Pumptracks werden zunehmend bekannter und dadurch auch gefragter. Die Aufträge kommen aus ganz Deutschland, entsprechend weit reist das Team, das aus fünf festangestellten Planern und Facharbeitern besteht und weiteren 15 freien Mitarbeitern, die vor Ort beim Bikeanlagenbau unterstützen.

Das Planum kann auf Wunsch extern erstellt werden, die Begrünung der Anlage überdies, da dies keine Leistung des Unternehmens darstellt. Der Aufbau des Rundkurses, des Tracks obliegt jedoch alleinig Willar und seinem Team. 

Warum braucht es Fachwissen?

Die Kernkompetenz liegt bei den Festangestellten, die wie er allesamt eigene Erfahrungen als Biker sammelten, so Willar. Er selbst bedient auch die Rüttelanlage, er benennt dies als einen zentralen Schritt beim Anlagenbau: Der Aufbau ist knifflig, Kurven, Abstände und Übergänge müssen perfekt aufeinander abgestimmt sein. „Wir modellieren aus Schottermaterial, darauf kommt der Asphalt.“ Für die Neigungen existieren Richtwerte, sowohl für die Kurve, den Flügel, als auch den Hügel, den Pump. Die Kurvenradien der Strecke betragen zwischen 3,40 und 4,0 m, die Pumpabstände liegen bei rund 6 m. „Je schneller man fährt, umso größer muss der Kurvenradius sein“, erklärt Willar. Ziel des Könners sei der perfekte Flow über den Rundkurs ohne Stopp oder Pedalbewegung.

Wie ist der Biketrail aufgebaut?

Der „Biketrail“ selbst wird als Negativ aus einer verdichteten Form ausgegraben. Diese besteht aus einer Schottertragschicht, teilweise auch einer Frostschutzschicht (0/22 bis 0/32), die mit dem Rüttler auf mindesten 80 kN (KiloNewton), besser 100 kN verdichtet wird. Der Asphalt selbst ist eine einschichtige Spezialmischung, ein Deckasphalt in 8 cm Stärke, so der Spezialaufbau, den Willar anbietet. Augenmerk beim Einbau liegt auf den Böschungswinkeln und Übergängen, damit Regenwasser zügig ablaufen kann.

Ein wichtiges Ziel ist, eine möglichst homogene Oberfläche mit wenig Nahtstellen zu erzeugen. Das klappt nur bei einem zügigen Einbau und braucht daher ein ausreichend großes Arbeitsteam. Willar benötigt für den Bau einer des Biketrails daher nur wenige Tage. Mit einem Asphalttrupp erstellt er einen kleinen Track an einem Tag. Für einen großen Track rechnet er drei Tage, braucht dafür aber einen 20-Mann-starken Arbeitstrupp. Der Rohbau zuvor braucht etwas länger. Hier hat Willar meist drei Arbeitstrupps, die einen kleinen Track innerhalb einer Woche erstellen, für einen großen Track aber durchaus einen Monat brauchen. 

Warum modular langweilig ist

Theoretisch sei auch eine modulare Anlage möglich, so Willar. Durch die Wiederholung der Elemente würde der Trail aber sehr schnell langweilig. Ohnehin entwickelt sich die Formgebung stetig weiter: „Im Vergleich zu den Anlagen von vor vier Jahren sind die aktuellen heute komplett anders“, erläutert Willar. Auch die Technik des Aufbaus hat sich verändert. Als Ergebnis der gesammelten Erfahrungen setzt das Unternehmen heute auf den einschichtigen Asphaltaufbau: „Anfangs dachten wir zweilagig sei besser, aber der Schichtverbund gestaltete sich schwierig. Denn Asphalt lässt sich besser formen und bearbeiten, wenn er dicker ist.“ Da überdies kaum Lasteintrag auf die Strecke wirkt, brauche es auch nicht mehrere Schichten, führt er aus.

Der einschichtige Aufbau habe sich international bewährt, dennoch tüftelt das Unternehmen weiter. „Wir sind ständig am Verbessern, um noch feinere Oberflächen zu entwickeln.“ Dafür braucht es Spezialwerkzeuge, über die ein klassisches Tiefbauunternehmen nicht verfügt.